TOP10: najbardziej ekstremalne hothatche ostatnich lat

Hot-hatche to auta, które jak żadne inne mają łączyć świetne osiągi z codzienną praktycznością. Producenci coraz częściej przygotowują jednak specjalne wersje, które za nic mają wygodę i użyteczność. Oto nasze zestawienie najbardziej hardcorowych mieszczuchów ostatnich lat. Hasło na dziś: brak tylnej kanapy.

Renault Clio V6 (2001-2005)

3.0 V6, 230-255 KM i 300 Nm, 6.2-5.9 s i 235-246 km/h, plus 300 kg

Powód, dla którego ta wersja Clio drugiej generacji została autem dwuosobowym, jest bardzo prozaiczny. Miejsce tylnej kanapy zajęło bowiem... 3-litrowe V6, pożyczone prosto od luksusowego Vel Satis. Nad całością projektu czuwało RenaultSport, ale i tak Clio V6 szybko zyskało metkę jednego z najbardziej narowistych aut na rynku. Cóż innego można było się spodziewać po małym, miejskim aucie o krótkim rozstawie osi, w którym zarówno silnik jak i napęd przerzucono do tyłu.

Poza tym, że Clio V6 na mokrej nawierzchni chciało zabić nie tylko kierowcę, ale i wszystkich w promieniu 100 metrów, to nie było ono jednak pozbawione wygód. Na jego pokładzie można było znaleźć m.in. skórzaną tapicerkę, 6-głośnikowy system audio ze zmieniarką CD, wycieraczki z czujnikiem deszczu czy klimatyzację.

Nasz werdykt: morderca w skórzanych rękawiczkach.

Volkswagen Golf GTI W12-650 (2007, prototyp)

6.0 W12 Biturbo, 650 KM i 750 Nm, 3.7 s i 325 km/h

Skoro Francuzi potrafili wepchnąć motor V6 do Clio, to dlaczego Niemcy nie daliby radę z Golfem i silnikiem... W12. 6-litrowa jednostka wspierana przez dwie turbosprężarki podkradziona została prosto od Bentleya, a zawieszenie - z Lamborghini Gallardo.

Pokrewieństwo z Golfem piątej generacji zdradzają tak naprawdę tylko przednie i tylne światła oraz kształt słupka C. Cała reszta została obniżona (o 8 cm), poszerzona (aż o 12 cm), a detale przekoloryzowane do ekstremum.

W przeciwieństwie do Renault i Clio V6, Volkswagen nie odważył się jednak wprowadzić GTI W12-650 do produkcji - auto zostało jedynie konceptem, przygotowanym na Wörthersee 2007.

Nasz werdykt: król kompaktów, który nigdy nie doszedł do władzy.

Renault Megane R.S. R26.R (2008-09)

2.0 Turbo, 230 KM i 310 Nm, 6.0 s i 245 km/h, minus 123 kg

Biały lakier, czerwone koła i takie same naklejki - już to gdzieś ostatnio widzieliście? Ciągle jeszcze świeże 275 Trophy-R to bowiem duchowy następca modelu R26.R, które zakończyło sagę drugiej generacji Megane.

W 2008 roku, Francuzów jeszcze bardziej poniosła jednak fantazja, i nie poprzestali tylko na wywaleniu tylnej kanapy i klimatyzacji czy montażu wykonanych z włókna węglowego kubełków oraz tytanowego układu wydechowego. Z R26.R zniknęły również wszystkie poduszki powietrzne poza tą dla kierowcy, tylna wycieraczka, lampy przeciwmgielne oraz większość wygłuszeń. Zawitała za to maska z włókna węglowego, tylna szyba z poliwęglanu oraz częściowa klatka bezpieczeństwa.

Nasz werdykt: 911 GT3 RS w skórze hot-hatcha.

Audi A1 clubsport quattro Concept (2011, prototyp)

2.5 R5 Turbo, 503 KM i 660 Nm, 3.7 s i 250 km/h, plus 125 kg

W 2011 roku w Ingolstadt doszli do wniosku, że najwyższy czas tchnąć w ich najmniejszy model - A1 - odpowiednią porcję wigoru. Tak powstał clubsport quattro Concept - prototyp przygotowany z myślą o, oczywiście, Wörtherseetour 2011. Pod króciutką maskę wepchnięto motor znany z modeli RS 3 i TT RS, czyli 2.5-litrowego, turbodoładowanego pięciocylindrowca. Na potrzeby A1, rzecz jasna go odpowiednio podkręcono: do 503 KM i 660 Nm. Z napędem na obie osie na pokładzie, A1 zaczęło bić na głowę osiągami supersportowe R8 - producent obiecywał sprint do setki w 3.7 s oraz przyspieszenie od 80 do 120 km/h w 2.4 s.

W kabinie pozostawiono tylko to, co niezbędne. Tylna kanapa oczywiście została usunięta, miejsce przednich foteli zajęły wykonane z CFRP kubełki pożyczone od R8 GT, a do otwierania drzwi służyły tasiemki. Mimo tych zabiegów, auto ważyło o 125 kg więcej, niż model 1.4 TFSI - trudno się jednak temu dziwić, skoro clubsport dostał dużo większy silnik i napęd na cztery koła.

Clubsport quattro na szczęście nie umarło - producent zdecydował się je trochę ugrzecznić i wprowadzić do limitowanej produkcji. Tak narodził się model A1 quattro - z silnikiem 2.0 TFSI o mocy 254 KM pod maską i tylną kanapą na swoim miejscu, za to ciągle z napędem na obie osie oraz manualną skrzynią.

Nasz werdykt: dziadek ur-quattro byłby dumny.

MINI John Cooper Works GP (2012)

1.6 turbo, 218 KM i 260 Nm, 6.3 s i 242 km/h, minus 45 kg

GP w nazwie MINI oznacza odchudzony i podkręcony wariant stuningowanej wersji najmocniejszego modelu. Nadążacie? Jeśli nie, to zaczniemy od początku.

John Cooper Works to fabrycznie stuningowany Cooper S - ze zmienionym zawieszeniem, podkręconym silnikiem etc. Wersja GP z kolei to efekt dalszej zabawy z wariantem JCW, skalibrowana pod kątem jazdy po torze. I to bardzo konkretnym torze - Nurburgring.

JCW GP wykręciło na nim bowiem czas 8 min 23 s, stając się tym samym najszybszym autem w swojej klasie.

Osiągnięto to dalej podkręcając silnik (do 218 KM), montując regulowane zawieszenie, wymieniając układ hamulcowy na wydajniejszy, grzebiąc we wszystkich elektronicznych elementach oraz dorzucając body kit o lepszych walorach aerodynamicznych.

No i oczywiście wywalono tylną kanapę.

Nasz werdykt: brytyjska inwazja na niemiecką ziemię.

Opel Astra OPC Extreme (2014, prototyp)

2.0 turbo, ponad 300 KM, minus 100 kg

Astra, również w wersji OPC, cierpi na nadwagę - jest to fakt niezaprzeczalny. Z tego właśnie powodu, wizja odchudzonej, bardziej hardcorowej odmiany wydaje się być jak najbardziej na miejscu. Dzięki skutecznej diecie udało się zrzucić 100 kg - osiągnięto to dzięki szerokiemu użycia włókna węglowego oraz jemu pochodnych. Z tego materiału wykonano 19-calowe felgi (ich komplet jest lżejszy o 20 kg od aluminiowych odpowiedników), maskę czy dach (minus 6.7 kg). Błotniki są z kolei wykonane z aluminium, co oszczędza prawie 1.5 kg na każdy. Nie ma też tylnej kanapy - w na jej miejscu znajdziemy częściową klatę bezpieczeństwa, o którą opierają się dwa kubełki z szelkowymi pasami bezpieczeństwa.

Całość wieńczy rasowy body-kit, wykonany z włókna węglowego oraz inspirowany wyczynową Astrą OPC Cup.

Nasz werdykt: Opel, którego naprawdę chciałbyś mieć.

Abarth 695 Biposto (od 2014)

1.4 turbo, 190 KM, 5.9 s i 230 km/h, minus 113 kg

Słodkie nadwozie 500-tki kryje prawdziwego psychopatę. Biposto nie tylko nie ma tylnej kanapy oraz sporej części elementów wygłuszających - to są rzeczy oczywiste. Pozbawione jest jednak także klasycznych boczków drzwiowych (w ich miejscu znajdują się zaślepki z włókna węglowego) czy kratek nawiewów (w dyszach umieszczono tylko siateczki). Jest za to skrzynia sekwencyjna (!!!), stałe boczne szyby z poliwęglanu posiadające jedynie odsuwane fragmenty, cyfrowy, wyczynowy wyświetlacz w miejscu klasycznych zegarów oraz sześciopunktowe pasy bezpieczeństwa od Sabelta, mocno spinające kierowcę i pasażera w kubełkach od Recaro.

Specjalne zawieszenie zostało dostarczone przez Extreme Shox, układ hamulcowy z pływającymi tarczami przygotowało Brembo, lekkie felgi to dzieło OZ Racing, a regulowany układ wydechowy opracował Akrapovic. Całość wieńczy unikalny body-kit opracowany przez Zendera.

Nasz werdykt: Baby-face killer.

Renault Megane R.S. 275 Trophy-R (2014)

2.0 turbo, 275 KM i 360 Nm, 5.8 s i 255 km/h, minus 101 kg

Tego auta specjalnie przedstawiać nie trzeba. R.S. 275 Trophy-R to niedawny rekordzista Północnej Pętli toru Nurburgring wśród przednionapędówek i jeden z najbardziej kompetentnych hot-hatchy, jaki można było kupić w salonie.

Swój wkład, w przemienianiu Megane R.S. w hardcorowego połykacza niemieckich zakrętów miały takie firmy jak Recaro (poliwęglanowe przednie kubełki, lżejsze o 42 kg od standardowych foteli), Akrapovic (tytanowy układ wydechowy), Ohlins (regulowane zawieszenie) czy Speedline (19-calowe felgi).

Nad całością czuwał oczywiście zespół RenaultSport, który wszystko to złączył w całość. I oczywiście wyrzucił tylną kanapę.

Nasz werdykt: Mr Nurburgring

Volkswagen Golf GTI Clubsport S (2016)

2.0 turbo, 310 KM i 380 Nm, 5.8 s i 265 km/h, minus 30 kg

Jak głosi powiedzenie, wszyscy grają w piłkę nożną, a na końcu i tak wygrywają Niemcy. Podobna sytuacja miała miejsce z bójką o rekordowy czas okrążenia Północnej Pętli toru Nurburgring. Francuzi przepychali się przez jakiś czas Hiszpanami i Japończykami, a koniec końców i tak to Niemcy zgarnęli całą stawkę.

Ich narzędziem zagłady był Golf GTI Clubsport S, odchudzony o „zaledwie” 30 kg w stosunku do zwykłego GTI. Uzyskano to niewielkim nakładem pracy - wyrzucono klimatyzację, tylną kanapę, półkę bagażnika, trochę wygłuszeń i dywaniki, zrezygnowano też ze skrzyni DSG która waży o 20 kg więcej od manuala. Postawiono za to na dopracowanie aerodynamiki oraz zawieszenia. No i dorzucono 90 KM w stosunku do bazowego GTI. Jak widać - to wystarczyło.

Nasz werdykt: Mr Nurburgring 2.0

Renault Clio R.S. 16 (2016, prototyp)

2.0 turbo, 275 KM i 360 Nm

Zastanawialiście się kiedyś co by było, gdyby całą technologię Megane R.S. 275 Trophy-R przerzucić do mniejszego, zwinniejszego i co najważniejsze lżejszego opakowania? Panowie z RenaultSport zamiast gdybać po prostu wzięli się do pracy.

Dzięki temu węższe i krótsze Clio R.S. stało się nowym domem nie tylko dla silnika Trophy-R i jego manualnej skrzyni, ale też dla wszystkich innych mniej lub bardziej ważnych elementów, które stworzyły z Megane torowego zabijakę, a teraz miały uczynić to samo z Clio. Zaadaptowano przednią oś z zawieszeniem Ohlinsa, układem hamulcowym Brembo i 19-calowymi kołami (teraz już wiecie dlaczego R.S. 16 jest o 6 cm szersze od zwykłego Clio R.S.), tylną pożyczono z wyczynowego Clio R3T, a wykonany z tytanu układ wydechowy ponownie dostarczył Akrapovic. Aby zmieścić większy rozmiarowo silnik pod krótszą maskę Clio zastosowano litowo-jonowy akumulator, który ma wymiary mniejsze od klasycznego i przy okazji jest od niego lżejszy aż o 15 kg.

Mimo wielu plotek o możliwości wprowadzenia R.S. 16 do limitowanej produkcji pozostało ono jedynie konceptem honorującym 40-lecie marki w Formule 1.

Nasz werdykt: Transplantacja, która prawie się udała.

Brak komentarzy.

Zostaw komentarz