Ford Focus ST TDCi (2016) – test

Spróbujemy dziś znaleźć odpowiedź na pytanie czy hot-hatch z dieslem to głupota, przyszłość, a może po prostu znak naszych czasów?

Powszechnie wiadomo, że segment hot-hatchy jednoznacznie związany jest z silnikami zasilanymi szlachetnym paliwem. Taki stan rzeczy w głównej mierze wynika z uwarunkowań historycznych. Kiedy segment szybkich „mieszczuchów” powstawał, czyli 30 lat temu, królowały niepodzielnie klasyczne, wolnossące „benzyniaki”. Diesle pracowały głównie w ciężarówkach, autobusach i taksówkach, a o turbo mało kto słyszał.

Nieśmiałe próby stworzenia samochodu parasportowego wyposażonego w silnik diesla podjął pod koniec lat 90. koncern VAG. Klienci tego niemieckiego giganta mogli nabyć Golfa III GT TDI oraz Seata Ibizę, o identycznym oznaczeniu. Pod maskami tychże aut znajdował się kultowy 1.9 TDI o mocy 110 KM. Dziś ta wartość może nieco śmieszyć, ale mieszanka owej mocy i sporego momentu obrotowego w zestawieniu z lekkimi nadwoziami ówczesnych kompaktów czyniła z opisywanych modeli naprawdę szybkie auta. VAG poszedł zresztą o krok dalej i w 2000 roku zaprezentował Leona wyposażonego w 150-konnego turbodiesla, który przez rok i tylko na niektórych rynkach nosił nawet miano Cupra 4 TDi.

Ale hot-hatche to nie tylko Volkswagen i spółka. Ford, mający bardzo bogate doświadczenie w rajdach, od lat produkuje wyśmienite samochody spod znaku ST, których symbolem są doskonałe turbodoładowane silniki benzynowe. Z tym większym zaskoczeniem przyjęliśmy fakt, że w ofercie marki pojawiła się nowa odmiana Focusa ST - z dopiskiem „TDCi”. Nie mogliśmy więc nie sprawdzić o co tutaj chodzi.

Focus ST 2.0 TDCi zaprezentowany został jakiś czas po delikatnym liftingu III generacji kompaktowego Forda, stąd cechują go odświeżone rysy. Charakterystyczny grill zachował swój kształt, choć jest nieco szerszy i niższy niż u poprzednika. Tył cechują nowe lampy tylne (bardzo podobne w formie do „starych”) oraz nieco przemodelowany zderzak i klapa tylna. Ot, typowy facelift, choć zmian jest w nim całkiem sporo, jak na typowe „usunięcie zmarszczek”. Zamierzony efekt został osiągnięty – Focus ST wygląda po prostu bardziej świeżo od poprzednika zachowując stylowy i lekko zawadiacki wygląd. Testowana wersja pomalowana była na śnieżnobiały kolor, co w połączeniu z czarnymi kołami tworzyło niezłe zestawienie, choć z pewnością nie tak spektakularne jak kultowy lakier Electric Orange.

Zmiany nie ominęły również wnętrza Focusa. Przede wszystkim usunięto potwornie przeładowany przyciskami panel środkowy. Teraz swoistym „centrum dowodzenia” stał się multimedialny system Sync2 z ośmiocalowym ekranem dotykowym, pod którym znajduje się zestaw przycisków do obsługi radia i multimediów. Takie rozwiązanie ma swoje dobre, jak i złe strony. O ile obsługa radia, jest naprawdę prosta, o tyle pozostałe funkcjonalności możemy włączać i wyłączać tylko dotykowo. Obsługa menu podczas jazdy nie należy do najwygodniejszych ani bezpiecznych. Nawigację, tak naprawdę, dobrze jest ustawiać tylko na postoju, gdyż wprowadzanie jakichkolwiek zmian w trakcie podróżowania jest zbyt absorbujące. Na domiar złego system multimedialny nie jest specjalnie czytelny i działa bardzo wolno. Dobrze, że panel do sterowania klimatyzacją ma konwencjonalną formę, bo obsługa jeszcze tego elementu za pomocą systemu Sync2 pogrążyłaby totalnie i tak słabą ergonomię całości.

Sportowego ducha wnętrzu nadaje dodatkowy zestaw wskaźników nad ekranem dotykowym, z którego możemy odczytać temperaturę i ciśnienie oleju oraz ile barów tłoczy właśnie turbosprężarka. Kierownica wreszcie jest trójramienna i leży w dłoniach równie dobrze co poprzedniczka. Niestety nie zmieniła się ilość miejsca w kabinie - jak na dzisiejsze standardy w aucie jest dość ciasno, zwłaszcza z tyłu, a deklarowane 316 litrów pojemności bagażnika istnieje chyba tylko na papierze. Ale dość nudzenia: sprawdźmy co stanie się po przekręceniu kluczyka, a raczej – wciśnięciu przycisku Start – Stop.

Po uruchomieniu silnika nastąpiła konsternacja. Wnętrze kabiny wypełnił ordynarny, choć nieco „zbasowany” klekot silnika wysokoprężnego. Siedząc w świetnym kubełkowym fotelu Recaro i obserwując (jeszcze przed uruchomieniem auta) sportową kierownicę czy dodatkowy zestaw zegarów, umysł nastawił się na nieco inne doznania akustyczne, a tymczasem przywitał mnie dźwięk, jaki codziennie rano słyszą tysiące przedstawicieli handlowych rozpoczynających swój kolejny dzień pracy. Na szczęście sytuacja zmienia się, gdy silnik nabierze temperatury roboczej. Klekot po prostu znika, a w jego miejsce pojawia się naprawdę rasowy pomruk! Cóż, sportowy wydech w połączeniu z rezonatorami potrafi zdziałać cuda.

Po ruszeniu z miejsca poczułem się „jak w domu”. Precyzja prowadzenia jest wręcz bezbłędna, przechyły nadwozia minimalne a podsterowność praktycznie niewyczuwalna – po prostu „kopiuj – wklej” ze swojego benzynowego brata. Wyśmienitym uzupełnieniem systemu jezdnego jest układ kierowniczy: idealnie wręcz bezpośredni, zapewniający poczucie pełnej kontroli w każdej sytuacji. Tandem perfekcyjny? Niezupełnie i już wyjaśniam dlaczego.

Pod maską Focusa ST w wysokoprężnej wersji pracuje dwulitrowy diesel o pokaźnej mocy 184 KM oraz gigantycznym, jak na auto kompaktowe, momencie obrotowym sięgającym 400 Nm. Takie parametry pozwalają przyśpieszyć od 0 do 100 km/h w 8,1 sekundy, co w segmencie hot-hatch nie jest wartością oszałamiającą (łagodnie mówiąc), ale jak na kompaktowego diesla naprawdę przyzwoitą. Za to elastyczność jest wręcz fenomenalna. Podczas jazdy Focus błyskawicznie reaguje na najmniejszy ruch prawej stopy i jest zawsze gotowy do akcji. Niestety zbyt ostre operowanie pedałem gazu nazbyt często powoduje zerwanie przyczepności przednich kół. A podczas deszczowej pogody tak naprawdę pozostaje Wam tylko i wyłącznie jazda „o kropelce” bo każda próba mocnego dodania gazu kończy się bezładnym „mieleniem” kół okraszonym głuchym dudnieniem wypełniającym wnętrze auta. Winę za taki stan rzeczy ponosi oczywiście brak mechanizmu różnicowego. Co prawda za trakcję odpowiada elektroniczny układ TVC, niestety z mizernym skutkiem. Nie można mieć za to żadnych zastrzeżeń do pracy układu hamulcowego, który bardzo skutecznie wyhamowuje auto. Równie pewnie pracuje manualna skrzynia biegów o sześciu przełożeniach. Biegi wchodzą bardzo precyzyjnie, choć gdyby lewarek stawiał nieco większy opór, a jego skok był minimalnie krótszy, nikt by się chyba nie pogniewał.

Nikt nie będzie się za to irytował na stacji benzynowej. Dynamicznie jeżdżone auto w warszawskich realiach spaliło średnio 8,3 litra ON na każde 100 km. Pamiętajmy, że analogiczny „benzyniak” zafundowałby nam jakieś 50% wyższe zużycie paliwa więc aspekt ekonomiczny jest niepodważalny.

Jak można więc ocenić Focusa ST w wysokoprężnej wersji? Cóż, z pewnością nie jest to „hardocorowy” hot-hatch dla fanatyków cyferek i urywania kolejnych dziesiątek sekund w sprincie. Jest to za to znakomita propozycja dla osób szukających ciekawego auta do codziennej jazdy. Kiedy trzeba, Focus ST diesel potrafi dostarczyć naprawdę sportowych emocji, prowadzi się jak marzenie, wygląda bardzo atrakcyjnie a pali tylko nieznacznie więcej niż auto przedstawiciela handlowego. Jeśli więc szukacie przysłowiowego „złotego środka” to warto się zastanowić nad wysokoprężną odmianą Focusa ST.

zdjęcia: Bartek Lichocki

Czym napędzany?
wysokoprężny, turbodoładowany, R4, 1997 ccm
185 KM przy 3500 obr/min, 400 Nm przy 2000-2750 obr/min
skrzynia manualna 6b, napęd na przednie koła
Jak szybki?
0-100 w 8.1 s, max 217 km/h
Na czym jeździ z przodu?
kolumny McPhersona, hamulce 1-tłoczkowe z tarczą 320 mm, opony 235/40 R18
A z tyłu?
zawieszenie wielowahaczowe, hamulce 1-tłoczkowe z tarczą 271 mm, opony 235/40 R18
Jak duży?
4.36 x 1.82 x 1.47 m, 1388 kg, 316 l
Jak bardzo spragniony?
zachowuje wstrzemięźliwość
Jak drogi?
od 118 900 zł, czyli 1 500 zł więcej niż wersja benzynowa
A może coś innego?
Alfa Romeo Giulietta Super 2.0 MultiJet 175, SEAT Leon F&R 2.0 TDI 184, Volkswagen Golf GTD

 

Brak komentarzy.

Zostaw komentarz